In früheren Jahren gab es Begriffsbestimmungen die einfach zusammen gehörten. Das war jeweils der Name des Fahrers und dessen Wohnort. Eine solcher Begriff ist z.B. Paris und der Eifelturm oder Holland und Tulpen. Auf den Rennsport umgemünzt ist Walter Zeller und Hammerau ein solcher Begriff geworden oder Alois Huber und Traunstein oder Karl Hoppe und Dieckholzen. Diese Reihe könnte man nahezu beliebig fortsetzen.

In diese Begriffsbestimmung passt ohne Zweifel ein Westfale mit einem bekannten Doppelname:

Hein Thorn-Prikker aus Bad Godesberg



Der am 6. Januar 1911 im westfälischen Hagen geborene machte 1926 seine ersten motorsportlichen Versuche auf einem Fahrrad mit Hilfsmotor, einer Piccolo. Natürlich konnte ein solches Gefährt die motorsportlichen Ambitionen des Westfalen nicht zufrieden stellen. Er schaute sich im Angebot "echter" Zweiräder um, z.B. Excelsior, Rudge und Imperia. Die letztgenannte Marke brachte ihm auch in Verbindung mit einem gewissen Ernst Loof, der sich auf dem Weg zum Deutschen Meister befand und das Ziel auch erreichte. Im genannten Jahr 1934 reiste Hein als Rennmechaniker mit Ernst Loof durch die Lande und lernte dabei beiläufig einige der "ganz Großen" jener Zeit kennen: die Engländer Fergus Anderson und Ernie Thomas, den Schweden Ragnar Sunquist und weitere mehr. Klar, er wollte es nun auch mal selber versuchen als Fahrer und nicht nur mit dem Werkzeug in den Händen den Piloten assistieren.

1935 beteiligte er sich also mit einer Imperia mit Rudge Motor als Ausweisfahrer am aktiven Rennbetrieb. Durch die errungenen Erfolge durfte er ein Jahr danach bereits bei den "Lizenzlern" starten, also bei jenen Leuten, die er bislang nur bewundert hatte.

Bei der Bewunderung sollte es vorerst bleiben. Während seine Heroen nahezu immer die Zielflagge sahen, hatte er ähnlich viele Stürze wie Starts zu verkraften. Er kam zu der Einsicht, daß Draufgängertum allein nicht zu den erhofften Erfolgen führt, sondern weniger am Ende oftmals mehr ist. Während es bis dato bestenfalls in der separaten Privatfahrerwertung zum dritten Platz reichte wurde ihm klar, da fehlte schon noch einiges zu den erhofften Erfolgen.

Einiges bedeutete nicht nur den Kopf besser einschalten, sondern auch nach besserer Technik Ausschau zu halten. Die Erfolgsformel begann 1939 zu greifen. Er hatte sich über den Winter eine Velocette Mark 5 hergerichtet und auf der Strecke auch mehr den Kopf benutzt. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Er wurde bester Privatfahrer bei der 350ern und gelegentlich gelang es ihm sogar, einige Werksfahrer "zu ärgern".

Danach folgte erst einmal, wie bei sehr vielen, als Soldat ging es an die Westfront, dann nach Rußland an die Ostfront und beim "Rückzug" Gefangennahme an der Oder. Danach ein wenig Glück, denn wegen Krankheit wurde er nach wenigen Monaten aus der Gefangenschaft entlassen.

Was macht ein Rennsportbessesener in solcher Zeit? Na klar, er sucht sich entsprechendes Material und beteiligt sich wieder an Rennveranstaltungen. Solche, auf neudeutsch, Events genannt, gab es erstaunlicherweise recht schnell nach dem katastrophalen Krieg. Die Leute mussten Aufbauarbeit leisten, brauchten aber auch ein wenig Abwechslung. Diese bot der Rennsport. Beim ersten Rennen was er fuhr, in Braunschweig, gelang ihm sogleich ein Sieg. Er hatte offenbar seine gute Form der letzten Vorkriegsmonate über den Krieg "retten können". Einige weitere Siege und gute Platzierungen folgten. Für 1950 gelang es ihm, eine begehrte Moto-Guzzi für die Viertelliterklasse zu erwerben. Damit gewann er den Eifelpokal und auf der Solitude und wurde deutscher Vizemeister der 250cc Klasse. In dem Jahr gab es für Jahrzehnte hinweg die einzige gesamtdeutsche Meisterschaft. Dafür waren deutsche Fahrer noch von internationalen Veranstaltungen ausgeschlossen, wegen des Krieges. Erst ab 1951 war man hierzulande wieder international. Man durfte wieder im Ausland starten und Ausländer in Deutschland. Das wertete natürlich auch die zahlreichen Erfolge des Westfalen auf, besiegte er doch viele der damals besten Privatfahrer des Kontinents. So nebenbei wurde er auch noch Deutscher Meister der Viertelliterklasse 1951 und 1952. Mitte der Fünfziger hängte dann Hein sein Leder an den berühmten Nagel.

Schaut man ein wenig näher auf die Namen der Rennstrecken die Thorn-Prikker´s Siegesfahrten erlebten, so werden sich die Jüngeren fragen, wo war denn das und auch so manch älterer Rennsportanhänger wird die Frage nur zögerlich oder auch nicht beantworten können. So gewann Hein 1951 auf dem Grenzlandring. Das war eine rund 9 Kilometer lange Straßenstrecke bei Erkelenz - Rheydt. Mit 209 Km/h fuhr dort Georg Meier einen für diese Zeit sagenhaften Rekord. Mit einem Veritas-Rennwagen schaffte es der Düsseldorfer Toni Ulmen sogar auf 220,1 KM/h im Jahr 1951. Selbst auf dem bekannt schnellen Kurs in Spa / Francorchamps lag seinerzeit der Rundenrekord von Alfredo Milani auf der Werks - Gilera bei "nur" 177 KM/h. Auch am Feldberg, einem 11,5 Kilometer Rundkurs, gewann 1951 Thorn-Prikker. Das war allerdings eine wesentlich langsamere Strecke, auf der Georg Meier 1953 auf gerade einmal 116,6 KM/h gekommen war. Auch in der Schweiz gab es damals noch eine große Zahl Rundstreckenrennen. So gewann Hein Thorn-Prikker 1953 in Zürich-Regensdorf mit seiner Viertelliter-Guzzi.

Mit 86 Jahren ist am 26. August 1998 der allseits geachtete Bad Godesberger verstorben.

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Quellenverzeichnis: Fotos Günter Geyler (1), Archiv Thorn-Prikker (1), Text Verlag für Handel und Wirtschaft, München