Wie der Bartl seinen Most holte

Hans Bartl und 80 - das glaubst Du nie

Text: Frank Bischoff, Fotos: Frank Bischoff, Archiv Hans Bartl, Rehwagen


Wenn ein etwa vierjähriger Junge bei dem (gelungenen) Versuch, den Sturz seines jüngeren Bruders aus dem zweiten Stockwerk des elterlichen Hauses zu verhindern, selbst aus dieser Höhe herunterfällt, so hat er Mut bewiesen. Und im Falle des am 24. März 1929 als Sohn eines Gießerei-Betriebsleiters in München geborenen Hans Bartl – um diesen geht es hier – auch Glück gehabt. Ausgehend davon, was dabei hätte passieren können, muss man die erlittenen Blessuren (Oberschenkel- und Nasenbeinbruch, Kniezersplitterung) wohl als glimpflich bezeichnen. Noch heute sind ihm „Andenken“ an dieses Ereignis geblieben. Da das zerstörte Nasenbein herausgenommen werden musste, könnte man ihm glatt eine boxerische Karriere unterstellen. Und auch die Folgen der Verkürzung des linken Beines sind unverkennbar. Den Mut genommen hat Hans dieses Kindheitserlebnis aber nicht. Im Gegenteil, wie die nachstehende Rückschau auf sein Leben zeigen wird.
Schon in jungen Jahren kristallisierte sich schnell heraus, dass ihn alles Technische stark interessiert. Dem „geschuldet“ war auch die Ausbildung im Maschinenbau. Dank der unter dem Aspekt Wehrdienst gegebenen „Gnade der späten Geburt“ blieb ihm die Teilnahme im 2. Weltkrieg erspart. Noch 1945 wurde er aber zur Feuerwehr verpflichtet, die in den letzten Kriegsjahren im Dauereinsatz war. In Anbetracht des Mangels an Männern im zivilen Bereich wurden Hans dort schon Aufgaben übertragen, die nicht grundsätzlich seinem Alter entsprachen; schon als Sechzehnjähriger „pilotierte“ er selbst große Feuerwehr-Fahrzeuge. Dass er die Lehre hatte abbrechen müssen, war in diesen Zeiten des mitunter bloßen Überlebenskampfes sicher von nachrangiger Bedeutung. Nach Kriegsende absolvierte er dann eine solche zum KFZ-Mechaniker. Als Geselle noch einige Zeit in seiner Lehrfirma beschäftigt, wechselte aber dann zur Firma Treiber, wo vorrangig Versuche mit Motorrad- motoren durchgeführt und auch Zweitakt-Motoren einer bekannten Firma für Wettbe- werbszwecke „frisiert“ wurden. Der Motorsport lebte wieder, und auch in Hans war nun die Leidenschaft erwacht. So baute er u.a. aus Sachs-, BMW- und Zündapp-Teilen seine erste „Rennmaschine“, die aber in Wahrheit den Anforderungen eines intensiven Rennbetriebes nicht standgehalten hätte. Der Münchner erkannte sowohl dies als auch den Fakt, dass ohne das notwendige finanzielle Polster nicht erfolgreich Rennsport betrieben werden kann.
Wie wichtig es ist, zur richtigen Zeit am richtigen Ort (beschäftigt) zu sein, zeigte sich in der Folge. Die Speditionsfirma Böhm&Gottschalk, ansässig in der den Münchner Südpark tangierenden Boschetsrieder Straße, suchte einen Werkstattmann. Für das offenbar auch recht auskömmlich dotierte Angebot interessierte sich Hans, man einigte sich. Dass er dabei quasi „zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen“ hatte, war ihm wahrscheinlich bei Dienstantritt noch nicht bewusst. Sein neuer Chef, Hermann Gottschalk, war ein großer Freund des Motorradrennsportes und hatte diesen auch ausgeübt. Und wenn einer „Benzin im Blut“ hat, dann braucht er kein Diagnosegerät, um diesen Faktor bei einem Gleichgesinnten zu erkennen. Dazu muss man wissen, dass in jener Zeit Rennsport-Sponsoring beispielsweise in England nicht nur ein Wort, sondern bereits Praxis war. Ganz anders in Deutschland, wo die hierzulande Mäzene genannten Gönner ihr Füllhorn bestenfalls über Fußballvereinen ausschütteten.
Eine Episode aus dieser Zeit. Mitunter war Hans Bartl auch als Fernfahrer unterwegs, immer auch die Absicht im Kopf, Motorradrennen zu fahren. Während einer solchen „Dienstreise“ im Januar 1950 stach ihm aus dem Schaufenster eines Frankfurter Motorradhändlers eine Horex „Regina“ ins Auge. Schon kurze Zeit später stand eine solche bei ihm zu Hause. Lange erfreute sich das Motorrad aber nicht seines Urzustandes – Hans unterzog sie zahlreichen Modifikationen. Allerdings bekam er die Diskrepanz zwischen seiner „Bastelei“ und der Belastbarkeit im Rahmen lokaler Wettbewerbe 1951 zu spüren. Der Motor war zwar schnell, aber alles andere als standfest.
Hermann Gottschalk war das „Treiben“ seines Angestellten natürlich nicht nur nicht entgangen – er hielt es für absolut förderungswürdig. Und ab sofort war das „Gespann“ Bartl / Gottschalk nicht mehr zu trennen. Der Chef unterstützte den rennfahrenden Angestellten großzügig, aus Bastelei wurde mit finanzieller Hilfe Tuning. Und Hans´ durch Otto Sensburg und Richard Distler befürwortete Mitgliedschaft im „Automobilclub-München von 1903 e.V.“ (ACM) war für die weitere Entwicklung auch nicht von Nachteil.
Mit der nun wirklich rennfähigen Horex ließ der Erfolg nicht lange auf sich warten. In den frühen 1950er Jahren gab es einen regelrechten Rennstrecken-Boom, und so musste sich Hans – die schon erwähnte Gönnerschaft seines Chefs im Rücken – nicht allzu weit von zu Hause entfernen, um die nötigen Erfolge für die Erlangung der Lizenz zu erzielen. Er gewann die 350-ccm-Ausweisrennen in Stockach, Weißenhorn und München-Riem und belegte zweite Plätze in Lörrach und Wunsiedel. – die Bedingungen für die Lizenz waren erfüllt. Seine selbst- getunte Horex-Regina war ihm dabei ein treuer Untersatz.
Ohne Hans´ Wissen hatte Hermann Gottschalk wieder in die „Schatulle“ gegriffen. Er erwarb eine aus der Schweiz importierte Velocette KTT Mark VIII und drückte sie seinem überraschten Schützling in die Hand. Damit waren die Voraussetzungen für den Erfolg schlagartig besser. Nun erstmals außerhalb Süddeutschlands am Start, gewann er in Braunschweig mit seiner „Neuen“.
1953 waren die Schauplätze, aber auch die Gegner von anderem Kaliber. Hans Bartl brachte im Mitte April stattfindenden Dieburger Dreieck-Rennen die Velocette nicht ins Ziel. Auf einer vom AMC-Mitglied Rudi Koch ausgeliehenen 500er Norton belegte er aber den guten 5. Platz. Die Freude darüber hielt leider nicht lange an. Auf der Heimfahrt ging der Transporter in Flammen auf, die Velocette einschließlich der Rennausrüstung verbrannte vollständig. Glück im Unglück - da die Norton (noch) kein Eigentum und der Transporter für beide Motorräder zu kleinwar, wurde sie anderweitig transportiert. Normalerweise wäre nun vorerst Schluss mit der Rennerei gewesen - nicht so für das „Gespann“ Bartl-Gottschalk. Letzterer erwarb die Koch´sche Norton, und Hans wurde in dem von Guzzi-Spitzenfahrer Enrico Lorenzetti gewonnenen Hockenheimer Rheinpokalrennen als Zehnter bester deutscher Privatfahrer. Erwähnenswert sicher, dass Lorenzetti eine für damalige Verhältnisse revolutionäre Konstruktion an den Start brachte. In der vom Römer Carlo Giannini konstruierten Maschine wurde der Reihen-Vierzylinder-Motor längs eingebaut, die Kraftstoffversorgung erfolgte mittels Indirekt-Einspritzung, der Sekundär-Antrieb durch eine Kardanwelle. Gegen dieses technische „Wunderwerk“, dessen Einsatz mangels Erfolg Ende 1954 aber aufgegeben wurde, war die Norton vergleichsweise simpel. Sie war aber d i e Privatfahrer-Maschine der damaligen Zeit, einfach in der Wartung und von robuster Zuverlässigkeit.
Neben den Rennen zur (Bundes-)Deutschen Meisterschaft (im Folgenden –Deutsche Meisterschaft- genannt) dehnte Hans sein Betätigungsfeld auch in den anderen Teil Deutschlands aus. Damals wurde die Einheit des Landes noch von beiden Seiten als erstrebenswertes Ziel angesehen, und die bundesdeutsche Elite gehörte zu den Stammgästen auf dem Sachsenring, in Schleiz und den anderen Kursen. Auf der Halle-Saale-Schleife, wo er den Rundenrekord verbesserte, kam nur Markengefährte Rudi Knees vor ihm ins Ziel. Und im noch besser besetzten Sachsenring-Rennen stand er hinter Gustav Havel (Jawa) und Fritz Kläger (Norton) auf der dritten Stufe des Siegerpodestes.
Der sechste Platz in der Deutschen Meisterschaft – punktgleich mit den vor ihm platzierten BMW-Werksfahrern Walter Zeller und Hans Baltisberger – war ein sehr gutes Ergebnis. Gleichzeitig war Hans bester Privat- und Nicht-BMW-Fahrer. Apropos BMW. Dem Münchner Werk waren Hans´ Erfolge natürlich nicht verborgen geblieben, und er gehörte zur engeren Auswahl für das Werksteam. Leider wurde aufgrund der Reduzierung des entsprechenden Budgets nichts daraus, ihm aber ein Exemplar der für Privatfahrer aufgelegten Kleinserie der RS 500 zugesichert.
BMW hielt Wort. Hans Bartl hatte nun auch eine Tätigkeit in der Firma von Professor Dr. Huber aufgenommen, die sich mit Motorenentwicklung befasste. Diese Zeit war für ihn auch insofern bedeutsam, da er die erworbenen Kenntnisse nutzbringend beim Tuning seiner neuen BMW-RS anwenden konnte. Der Saisonauftakt in Dieburg brachte Platz 2 hinter Markenkollege Walter Zeller, und dass im Hockenheimer Rheinpokal-Rennen nur Ken Kavanagh (Moto Guzzi), Walter Zeller (BMW) und Nello Pagani (MV Agusta) vor ihm einkamen, ist wohl unbedingt als Erfolg zu werten. Dass kein besserer als der 7. Platz im Eifelrennen erreicht wurde, war einem Boxenaufenthalt zum Zwecke des Kerzenwechsels anzulasten.
Im “Osten“ ließ er auf dem Autobahnkurs in Dresden-Hellerau und auf dem Sachsenring – Fritz Kläger (Horex) wurde hier Zweiter vor dem Norton-Fahrer Gerd von Woedtke - die gesamte 500er Konkurrenz hinter sich. Eine Episode aus dem letztgenannten Rennen: Dem Tschechen Frantisek Stastny rannte – in Führung liegend - ein Hund in das Motorrad, womit ein sehr ernster Konkurrent auf den Sieg ausgeschieden war.
Am Ende des Rennjahres 1954 stand der 3. Platz in der Deutschen Meisterschaft zu Buche, punktgleich mit dem Vizemeister, Horex-Werksfahrer Georg Braun, und verbunden wiederum mit dem Titel „Bester deutscher Privatfahrer“. Besonders erwähnenswert noch zwei Ereignisse. Zum einen das Hannoveraner Eilenriede-Rennen, wo Hans das Punktemaximum in der nationalen Wertung holte und nur dem   Vizeweltmeister Ray Amm (Rhodesien/Norton) den Vortritt liess. Zum anderen der Sieg in der schwedischen Skanelopped TT in Kristianstad mit der schnellsten Zeit des Tages. WM-Luft hatte er im Berner Bremgarten „geschnuppert“ – 10.Platz. Das würde heute Punktegewinn bedeuten – damals war das bekanntlich nicht so.
Die in Bad Homburg ansässige Firma Horex erinnerte sich nun offenbar seiner Erfolge von 1952 und bot ihm die Zweizylinder-350-ccm-Werksmaschine zur weiteren Entwicklung an. Hans Bartl fuhr deshalb im Winter 1954/55 sehr häufig ins Hessische, um mit dem Werksmonteur Schwärzel an der Maschine zu arbeiten. Da ahnte er noch nicht, dass man in der Nähe von München – konkret in Ingolstadt - auch auf ihn aufmerksam geworden war. So erfolgversprechend das Horex-Projekt auch sein mochte – mit dem Angebot von DKW war es nicht vergleichbar.
Und so hieß die DKW-Werksmannschaft 1955 – ausgerüstet mit der von Ingenieur Görg entwickelten, mittlerweile recht standfest und als „Singende Säge“ populär gewordenen 350er – August Hobl, Siegfried Wünsche, Karl Hofmann und Hans Bartl. Das Hauptbetätigungfeld war nun die Weltmeisterschaft. Ohne Sturz und Boxenaufenthalt wäre in Spa-Francorchamps wohl ein noch besserer als der ohnehin gute 6. Rang herausgekommen. In Assen – damals noch nicht auf das letzte Juniwochenende festgelegt – wiederholte Hans diese Platzierung. Der Saisonabschluss – gleichzeitig das letzte Rennen Siegfried Siegfried Wünsches – war wiederum in Kristianstad. Hans ließ nur seinem Team-Senior den Vortritt.
Nachdem DKW aufgrund der Rezession auf dem europäischen Motorradmarkt bereits Ende 1955 eine Beendigung der werksseitigen Rennnbeteiligung ins Kalkül gezogen hatte, entschloss man sich aber dann zu einer Fortsetzung. Das geschah aber unter dem Vorbehalt, im Verlaufe der Saison von Termin zu Termin zu entscheiden. Mit dem Entschluss, einen englischen Spitzenfahrer – es war dann Cecil Sandford, der in derselben Saison auch bei Mondial die 125er werksseitig fuhr - unter Vertrag zu nehmen, war ganz sicher auch die Hoffnung verbunden, den Markt in diese Richtung zu erweitern und den schwindenden Serien-Absatz zu beleben.
Die halbherzig geführte „Politik“ der zum damaligen Zeitpunkt in Düsseldorf ansässigen Direktion der Auto-Union bekam neben Hans Bartl, dem zum Auftakt der Deutschen Meisterschaft in Hockenheim keine DKW-Werksmaschine zur Verfügung stand, auch der Spitzenfahrer August „Gustl“ Hobl zu spüren. Die Meldefrist zum Weltmeisterschafts-Saisonauftakt zur Englischen TT war schon verstrichen, als DKW ihn meldete. Trotzdem auf die Insel Man gefahren, musste Hobl feststellen, dass die Briten in dieser Hinsicht keine Gnade kennen. Er durfte nicht starten – außer Spesen (und nicht gewonnenen wichtigen Punkten) nichts gewesen. Dass für DKW etwas möglich war, bewies der mit der „Singenden Säge“ gewiss noch nicht hundertprozentig vertraute Cecil Sandford. Er wurde TT-Vierter - zum Dritten, John Hartle, fehlten ihm nach ca. 425 km nur 2/10 Sekunden!
Hans war so in Hockenheim (zwangsläufig) auf Horex gestartet und wurde als Vierter bester Privatfahrer vor Hans Baltisberger (NSU).
Die Saison war nun ein Mix aus Rennen zur Welt- und zur Deutschen Meisterschaft. In ersterer platzierte er sich mit den Rängen 6 (Spa-Francorchamps), 5 (Solitude) und 7 (Monza) ganz hervorragend. Der dritte Gesamtplatz in der Deutschen Meisterschaft , die damals nur in vier Läufen ausgetragen wurde, ergab sich aus einem 2. und drei 3. Plätzen in der nationalen Wertung. Der dritte Platz auf der Avus war verbunden mit einer Klassen-Rekordrunde von 191,1 km/h. Vor ihm lagen dort – wie auch in der Gesamtwertung – nur seine Markenge- fährten August Hobl und Karl Hofmann.
Als DKW sich dann Ende der Saison 1956 doch den ökonomischen Zwängen beugen musste und den Rennsport – wie wir heute wissen für immer – beendete, sah auch Hans Bartl den richtigen Moment zur Beendigung seiner Rennfahrerzeit gekommen. Er war zwar erst 27 Jahre alt – ein Alter, in dem damals mitunter die Karriere erst begann, aber seine berufliche Zukunft war ihm wichtiger. Der erste Schritt in die Zukunft war die Ablegung des KFZ-Meister-Titels. Die dabei erworbenen zusätzlichen Kenntnisse nutzte er noch Jahre als technischer Betriebsleiter in der Firma Gottschalk. Damit konnte er seinem Gönner und dessen Frau Irma auch etwas von dem zurückgeben, was sie Gutes an ihm getan hatten. Später füllte ihn seine Tätigkeit als KFZ-Sachverständiger einer großen Versicherungsgesellschaft voll aus. Sein Wohnort ist nun schon seit langer Zeit Zorneding bei München.
1997 kam er in Begleitung von Frau Gottschalk zum ersten Mal an den Ort zurück, an dem er 1954 gewonnen hatte – an den Sachsenring. Anlass dafür war das 70-jährige Jubiläum der Strecke. Hans genoss die Atmosphäre sichtlich, besonders das Treffen mit seinen alten „Kumpels“ Gustl Hobl und Rudi Felgenheier. 10 Jahre später kamen beide wieder, und die Enthusiasten bestürmten ihn genauso wie die anderen Größen der Vergangenheit.

04. August 2009 zurück