Hermann Schmid

* 1943 - † 1979

Sidecarfahrer und Techniker

Schweiz


Sagt Ihnen der Begriff "SRS" etwas? Das ist das Kürzel für "Schmid Racing Sport". Diese, vom gebürtigen Berner Hermann Schmid innitiierte Werkstatt hatte ihren Sitz nahe Genf und stellte gefragte Fahrwerke für die Seitenwagenklasse her. Die Qualität und der Preis stimmte, also lief auch das Geschäft gut. Immerhin war in der Schweiz schon immer eine gewisse Liebe zu dieser Klasse vorhanden, aber auch aus dem Ausland kamen immer wieder Nachfragen. Einen Vorteil hatte der Werkstatt-Betreiber zusätzlich: ab 1968 fuhr er selbst Rennen in der Debütanten-Klasse. Dabei konnte er natürlich Erfahrungen sammeln bezüglich immer notwendiger Verbesserungen und an diesen Veranstaltungen konnte er auch noch Kontakte zu neuen Kunden knüpfen.

Mit einem alten Langhub-Motor von BMW im Fahrwerk und dem Passagier Andre Mayenzet im Beiwagen fuhr der Berner, oder sollte man wegen seinem neuen Wohnsitz sagen, der Genfer, 1970 die Schweizer Meisterschaft ein. Ab 1971 sollte es dann auf internationaler Ebene weitergehen. Der Titelgewinn gab ihm und seinem Co-Piloten eine gewisse Garantie für entsprechende Grand-Prix Starts. Ein 9. Platz in Salzburg und ein 8. Platz in Hockenheim waren zwar keine schlechten Platzierungen, aber für den ehrgeizigen Schweizer zu wenig. Also suchte er nach besseren Motorenmaterial. Für einen mittleren fünstelligen Betrag erwarb er in Deutschland jeweils einen Langhuber und einen Kurzhuber von BMW. Was er vorerst nicht ahnte, er hatte extrem teuren "Schrott" gekauft. Nichts funktionierte und sein ganzes Geld war "futsch". Fazit, er musste eine Rennpause einlegen um erstmal seine Finanzen wieder zu sanieren. Allerdings, und dieser Vorwurf muß ihm gemacht werden, hätte er erkennen müssen, dass die Zeit der viertaktenden BMW-Aggregate sich dem Ende zuneigte. Viele Protagonisten waren in jenen Tagen bereits auf Zweitakter umgestiegen, mit Erfolg, wie er hätte erkennen sollen.

Kurz und gut, oder auch nicht, kam nach seiner finanziellen Konsolidierungsphase wieder der Kampf um die Startmöglichkeiten hinzu. Er hatte ja in den Jahren nach 1971 keine Resultate mehr vorzuweisen, um die Veranstalter von seiner Konkurrenzfähigkeit zu überzeugen. Wenigstens hatte er sich für die zweitaktenden Motoren, im Jahr 1975 für einen Königsmotor, entschieden, wie es sehr viele seiner erfolgreichen Kollegen schon voher getan hatten.

Plötzlich überkam den Genfer auch ein lange nicht gekanntes Glücksgefühl. Für den ersten Grand Prix der Saison hatte er aus Le Castellet eine Starterlaubnis bekommen. Mit dieser "in der Tasche" belohnte er sich und seinen neuen Beifahrer Jean-Petit Matile gleich mit einem Sieg, der erste von insgesamt drei auf Grand Prix Ebene. Was für eine großartige Belohnung für die vergangenen Monate und Jahre. Vergessen war mit einem mal die viele Arbeit der vergangenen Zeit, der zu geringe Schlaf, die materiellen Sorgen. Vergessen auch die wohl gemachten und dann nicht eingehaltenen Zusagen einiger Schweizer Kollegen, als es um seine Fahrwerke ging.

Nach 1975 mit dem wieder neu entfachten Mut und Ehrgeiz wollte sich Hermann Schmid erneut mehr um seine sportliche Karriere kümmern. Warnungen von Freunden, die Belastung von Arbeit und Sport würde zu viel werden, schlug er aus. Er fühlte sich schlicht und einfach topfit. Der GP-Sieg in Assen und ein weiterer in Brno, was WM-Endrang 3 ergab, schien seine eigene Meinung zu bestärken.

Dafür beschäftigte ihn die Entwicklung der Sidecars um so mehr. Ein schwammiges, teils undurchsichtiges Reglement mit vielen Auslegungsmöglichkeiten machte ihm sehr zu schaffen. Während Schmid die Seitenwagenklasse noch immer für eine reine Motorradklasse mit Beiwagen gehalten hat, experimentierten einige Fahrer und Konstrukteure mit Affinität zum Autosport mit Achsschenkellenkung und vielen anderen Dingen. Schmid wurde als altmodisch abgetan, was sich negativ auf die Verkaufszahlen seiner Chassisherstellung auswirkte.

Das apostrophierte "altmodisch" stimmte natürlich überhaupt nicht. In seiner bestens ausgerichteten Werkstatt war er immer für Verbesserungen im Rahmen seiner Vorstellungen zu überzeugen. Beispielsweise waren aus den früheren Rohrelementen längst geschweisste Blechelemente geworden. Er befand sich ständig im Zwiespalt zwischen der "Moderne" und seiner eigenen Überzeugung. In dieser Phase tat er auch noch einen Glückgriff. Auf der Suche nach einem Beifahrer war er beim Engländer Ken Arthur fündig geworden. Der Engländer war nicht nur ein exzellenter Turner auf der Beiwagenplattform, sondern beruflich auch noch Werkzeugmacher. Solche Leute, das wusste man spätestens seit den Zeiten eines Horst Owesle (Sidecarweltmeister), waren sehr gefragt. Zwar hatte "Mändu", wie er von Freunden und Bekannten genannt wurde, auch einen Plan B im Hinterkopf, aber die Unsicherheit, welches der zwei Reglemente für 1979 in der Seitenwagenklasse sich in der Zukunft wohl durchsetzen werde und die zusätzlich fehlenden Aufträge, waren für den Berner existenzbedrohend. Seine Psyche litt enorm und damit auch seine Gesundheit. Eine notwendige Einweisung in ein Spittal wegen Herzproblemen verschlimmerte seinen Zustand nur noch statt ihn zu bessern. Ein mörderischer Teufelskreis begann zu rotieren...

Als er eines Tages nicht erschien, glaubte jedermann, er sei nur kurz an das idyllische Rhone-Ufer gefahren um sich zu entspannen. Die Gendarmerie fand kurze Zeit später sein Auto mit steckenden Zündschlüssel. Auch seinen Leichnam fand man einige Zeit danach und er konnte wenigstens beerdigt werden. "Mändu" wird in den Köpfen vieler Seitenwagenfreunde aber weiterleben...




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