Vielen Besuchern dieser Webseite wird der Name des Fahrers nicht sehr viel sagen, über dessen Karriere ich hier kurz berichten möchte. Es ist leider auch gleichzeitig ein Nachruf, denn er ist am 2. Januar dieses Jahres nach längerer Krankheit verstorben.

"Der King of Brands"


wie er in seiner englischen Heimat liebevoll genannt wurde und dessen bürgerlicher Name

Derek Minter

lautete war einer der populärsten Fahrer der fünfziger und sechziger Jahre auf der Insel. Wegen seiner Erfolge in Brands Hatch nannte man den Streckenteil "Portobello Straight" in "The Derek Minter Straight" um. Das geschah 1976, einige Jahre nach seinem Karrierende. Nun sollte eigentlich jedermann annehmen, daß auf die Frage eines Journalisten nach seiner Lieblingsstrecke Derek Minter Brands Hatch nennen würde, weit gefehlt, er legte sich auf Oulton Park als seinem Lieblingskurs fest.

Seine erste Bindung zu Motorrädern hatte Derek, als er Vaters 350er Ariel, mit denen dieser zur täglichen Arbeit fuhr, im elterlichen Garten "strapazierte". Bei der Canterbury Bus Company bekam er einen Ausbildungsplatz als KFZ-Elektriker. Natürlich reichte sein bescheidenes Lehrgeld nicht aus, um sich den sehnlichsten Wunsch nach einem eigenen Zweirad zu erfüllen. Also versuchte er nebenher noch etwas hinzu zu verdienen. Auch musste er erst die Altersgrenze erreichen um sein Gefährt in der Öffentlichkeit fahren zu dürfen. Da sein Zusatzverdienst oft üppiger ausfiel als sein Lehrlingssentgeld, hatte er bald eine 350er BSA im Blickfeld. Zuvor war er aber noch Mitglied im Canterbury Motorcycle Club geworden. Beim Kauf der BSA war natürlich auch eine Probefahrt damit verbunden. Er bekam sehr viel mit durch die Mechaniker und da die Besitzer des Motorradgeschäfts auch an Rennen teilnahmen, sowohl auf Grasbahnen als auch auf der Straße, durfte er diese auch zu Rennen begleiten. Sein Interesse am Rennsport war erwacht. Er kündigte bei der Canterbury Bus Company, nur um eine Mechanikerstelle beim schon erwähnten Motorradhändler anzunehmen. In 1949 begleitete er dann einen seiner Chefs zur Isle of Man zum Manx Grand Prix, dass Rennen für Amateure.

Nachdem er seinen Militärdienst bei der Royal Air Force absolviert hatte und er sich an einigen Trials auf Klubebene beteiligte, ging er wieder zu seinem Motorradhändler zurück mit der Absicht, es nun auch bei Straßenrennnen zu versuchen. Da er noch nicht 21 war bedurfte es der Einwilligung seiner Mutter. Seine Überzeugungskraft war in dem Fall größer als die Ängste von "Mum". Mit einer Goldstar von BSA ging es zum nahe gelegen Kurs nach Brands Hatch und er fuhr dort auf Klubebene. Seine Rennen verliefen nach dem Schema: schlechter Start, Aufholjagd bis ins Mittelfeld, danach Sturz oder technischer Ausfall. Da sein Talent trotzdem sichtbar war, erhielt er vom damaligen MV - Importeur Ron Harris das Angebot, es mit zwei MV´s zu versuchen. Eine 125er und eine 175er für Starts in der 250er Klasse. Sein Teamgefährte wurde ein gewisser Mike O´Rourke, der nebenbei gesagt sehr ordentlich Deutsch sprach und sich diese Kenntnisse beim Dienst bei der Rheinarmee in Deutschland angeeignet hatte. Da es keine Leistung ohne Gegenleistung gibt, waren die beiden Newcomer beim MV - Händler Harris praktisch als Vertreter für den Verkauf von MV - Motorrädern angestellt. "Ein hartes Brot" bei den traditionsbewußten Engländern, wo man erst einmal alles Nichtbritische ablehnte. Mit der noch vorhandenen BSA Goldstar beteiligte er sich auch noch zusätzlich an Rennen der Halbliterklasse. Als Ende 1956 ein lokaler Händler einen Mechaniker suchte und Derek versprach, für ihn zwei Manx in der 350er und 500er Klasse zu organisieren, war der Wechsel vom Vertreter für MV zum Mechaniker perfekt. Mit der Gold Star hatte er so nebenher beim Manx Grand Prix seinen ersten Start auf der Insel Man absolviert. Allerdings mußte er konstatieren, alle seine Versuche als Profi in den Rennsport einzusteigen waren nur halbherzig und mit geringen Erfolgsaussichten. Fortan nahm er für 1958 seine Geschicke in die eigenen Hände. Es gelang ihm Verträge mit Castrol und Esso abzuschließen, dazu erwarb er ein paar Nortons und die Erfolge kamen und das alles in Eigenregie. Er wurde Neunter in der Junior - TT (350cc) und sogar Vierter in der Senior - Klasse (500cc). Mit den Resultaten erhielt er natürlich auch einen Start für den Grand Prix in Assen. Vierter und Dritter lauteten dort die Resultate und eine Woche danach in Spa kam ein weiterer vierter Platz bei den 350ern dazu. Zusätzlich wurde er noch in beiden Klassen Britischer Champion. Endgültig konnte er sich als Profi fühlen.

Seine nun erreichte Wertigkeit in der "Profiklasse" drückte sich 1959 auch darin aus, daß er durch Angebote von Morini und MZ, deren Maschinen zu fahren, sich als Werksfahrer fühlen durfte. Er kam damit auch jeweils in die WM - Punkteränge. Als er 1960 mit zwei Nortons erneut auf der Insel Man in der irischen See startete hat ihn ein Ziel beschäftigt: welcher Fahrer würde es wohl als erster schaffen, eine 100 Meilen / Runde auf einer britischen Maschine in den Asphalt zu brennen? Als ernsthafte Kandidaten dafür galten natürlich Mike Hailwood, der Schotte Bob Mc Intyre, Alan Shepherd und er selbst. Mit 101,5 Meilen/h gelang das ihm selber, um kurz danach wegen eines gebrochenen Öltanks seine Norton abstellen zu müssen. Hailwood überbot diese Leistung später und wurde Dritter im Rennen, hinter den beiden Werks - MV´s. 1962 bot ihm Honda sogar an, in drei Klassen für sie auf der TT zu starten - in der 50er, der 125er und der 250er Klasse. Dabei war die Viertellitermaschine kein aktuelles Werksbike sondern ein Modell aus dem Vorjahr. Ein Japaner erinnerte ihn noch daran, daß er nicht vergessen möge, daß Jim Redman auf der Honda die WM anführe. Kurz und gut, oder aus Honda Sicht weniger gut, Derek gewann mit über 2 Minuten Vorsprung vor Jim und dem Australier Tom Phillis. Trotzdem bot ihm Honda für den Herbst einige Fahrten auf neuesten Werksmaschinen beim GP in Japan an. Einzige Bedingungen, er sollte den Flug nach Japan selbst bezahlen, dürfe aber ein mögliches Preisgeld behalten. Das Risiko war Derek zu groß und die Japaner waren überrascht als er ihnen absagte.

Im März 1963 erhielt er von Geoff Duke ein interessantes Angebot, zusammen mit John Hartle, die wieder flott gemachten 350er und 500er ehemaligen Weltmeistermaschinen von Gilera zu fahren, unter Leitung des Teammchefs Duke. Zwar erwartete man bei Gilera keine Wunderdinge - die Motoren waren immerhin schon 6 Jahre alt - und MV dominierend in der WM, aber für den Rest des Feldes sollte es noch reichen, so Duke´s Plan. Leider verletzte sich Derek vor der Saison in Brands Hatch. Bei Vollgas kollidierte er mit einem Konkurrenten, Dave Downer. Beide kamen zu Sturz. Dave Downer erlag dabei seinen Verletzungen, während Derek mit Brüchen und Schnittverletzungen davonkam. Dadurch fand die TT ohne Derek statt. Auf der Insel zeigte sich aber trotzdem die noch immer vorhandene Leistungsfähigkeit der Gileras. Klar, Hailwood gewann auf der MV, aber danach folgten beide Gileras mit John Hartle und dem für Derek startenden Phil Read. Am Sachsenring, wieder genesen, fuhr dann Derek auf einen zweiten Platz, natürlich hinter einer MV mit Hailwood im Sattel.

Mit zwei eigenen Nortons beteiligte er sich 1964 am Rennbetrieb. Auf der Norton gelang ihm dort sein bestes Resultat, er wurde Zweiter der Halbliterklasse hinter der MV mit Hailwood. Beiläufig probierte er es auch bei sechs Rennen in einem Formel 4 Einsitzer Rennwagen aus, aber so richtige Freude wollte dabei nicht aufkommen. 1965 dann wieder ein Versuch in einer anderen Klasse, bei den Sidecars. In Silverstone lieh er sich ein Gespann von Chris Vincent und als Beifahrer fungierte John Robinson, der üblicherweise zu der Zeit bei Fritz Scheidegger "turnte". Am Ende war es doch nicht sein Geschmack, trotz vielversprechender Rundenzeiten. Ein Jahr später bekam er Unterstützung von Colin Seeley. Aber weder die 350er AJS noch die Matchless in der Halbliterklasse konnten seine Erwartungen erfüllen. Mit seinen beiden Nortons lavierte er sich trotzdem halbwegs durch die Saison. Nachdem er sich bei der TT, die erstmals wegen eines Streiks der Hafenarbeiter erst im Herbst stattfand, einen Fuß brach war die Saison für ihn gelaufen. Im Frühjahr 1967 ging er dann nach Italien um sich an den vielen dortigen Frühjahrsrennen zu beteiligen. Auf der Rückreise beteiligte er sich noch an den zwei Grand Prix Rennen in Assen und Spa, um feststellen zu müssen, mit den Nortons "war kein Blumentopf mehr zu gewinnen".

Schon längere Zeit befasste er sich gedanklich mit seinem Leben nach dem Sport. Obwohl immer noch Erfolge kamen, die Tendenz von mehr Preisgeld zu Lasten weniger Startgeld seitens der Veranstalter gefiel ihm garnicht. So beschloss er Ende 1967 sein Leder an den berühmten Nagel zu hängen. Fortan galt sein Augenmerk mehr der bürgerlichen Existenz, einem Fuhrgeschäft, und seiner Familie, bestehend aus seiner Frau Jenny und zwei Töchtern, Leanne und Michelle. Viele Jahre war er nicht zu sehen, bis er z.B. 1998 beim Centennial in Assen wiedermal zu sehen war. Leider verstarb er am 2. Januar an einer unheilbaren Krankheit.

Fotos:Günter Geyler

zurück