Keith Bryen – Australien

Moto Guzzis letzter Werksfahrer ist verstorben

Text: Frank Bischoff    Fotos: Archiv Keith Bryen


Als am Ende der Saison 1957 die italienischen Werke Moto Guzzi, F.B. Mondial und Moto Gilera ihren Rücktritt erklärten war das vergleichsweise so, als ob sich damals Uruguay, Italien und Deutschland gemeinsam aus der Fußballwelt verabschiedet hätten. Waren es doch diese Werke, die in genanntem Jahr durch Provini, Sandford (beide Mondial), Campbell (Guzzi) und Liberati (Gilera) alle Solo-Weltmeistertitel gewonnen hatten. Moto Gilera unternahm noch verschiedene „Wiederbelebungsversuche“ – so 1963 in Form der „Scuderia Duke“ – und ist auch aktuell mit unter diesem Namen firmierenden Motorrädern in der Weltmeisterschaft aktiv. An die Erfolge der „Goldenen Fünfziger“ konnten sie aber niemals anknüpfen.

Für Moto Guzzi und Mondial war es ein Weltmeisterschafts-Abschied für immer. Mondial existiert schon lange nicht mehr; Moto Guzzi dagegen produziert in Mandello del Lario auch weiterhin Serien-Motorräder der gehobenen (Preis-)Klasse. Und das dortige Motorrad-Museum ist ein sehenswertes Resümee der großartigen Firmen-Rennsportgeschichte. Dem Besucher bietet sich die ganze Palette ruhmreicher Rennmaschinen, wobei die nie ganz ausgereifte 500-ccm-V-8 zweifelsfrei der Höhepunkt ist. Und er wird erinnert an solch große Namen wie Stanley Woods – Ulster GP
1957erster Isle-of-Man-T.T.-Sieger auf einem nichtbritischen Motorrad - und Omobono Tenni – erster nichtbritischer Sieger auf dem gleichen Kurs. Und an die große Ära der Weltmeisterschaft, als Bruno Ruffo, Enrico Lorenzetti, Fergus Anderson, Bill Lomas und Keith Campbell zwischen 1949 und 1957 acht Weltmeistertitel gewannen. Campbells 350-ccm-Sieg im Ulster Grand Prix am 10.August 1957 (Foto rechts: Keith Bryen, Keith Campbell und Libero Liberati) war der letzte von 45 Guzzi - Grand - Prix-Siegen dieser Ära. Die schnellste Runde dieses Rennens aber fuhr sein australischer Landsmann Keith Bryen. Und von ihm, der am 22. Oktober 2013, im Alter von 86 Jahren verstorben ist, soll nun die Rede sein.

Keith Bryen wurde am 29.Mai 1927 geboren. Seine Kindheit und frühe Jugend verbrachte er auf der elterlichen Geflügelfarm in Wetherill Park nahe Sydney. Zur Technik und speziell zum Motorrad fühlte er sich schon zeitig hingezogen. Da wundert es sicher niemanden, dass er, wie auch seine „Kumpels“, relativ zeitig ein Motorrad besaß. Zusammen gründeten sie 1947 den „Merryland Motorcycle Club“.

mit seiner BSA Goldstar Mit einer BSA Gold Star (Foto links) besaß er einen in dieser Zeit durchaus konkurrenzfähigen „Untersatz“. Wie es damals in Australien üblich war, begann seine Rennkarriere in zumeist auf Gras- oder Sandbahnen ausgetragenen Clubrennen. Die Strecken von Whynstanes und Bungaribee stehen dabei repräsentativ für viele andere. Heute übliche Restriktionen wie Lärmbegrenzung spielten damals keine Rolle, und so machte es den Jungs Riesenspaß, quasi mit „Megaphonen am Auspuff“ zu fahren.

Nach einem der Clubrennen in Bathurst 1948 kaufte Keith eine neue AJS 7R, die ihn noch konkurrenzfähiger machte. Dann folgte die damals exzellente 350-ccm-Velocette KTT; mit einem analogen - allerdings werksbetreuten - Motorrad wurden Freddie Frith 1949 und Bob Foster 1950 Weltmeister.

Die Erkenntnis, dass in der damaligen Zeit „die Musik in Europa spielte“, führte auch bei Keith Bryen zu dem Entschluss, sein Glück dort zu suchen. Zu Beginn des Jahres 1953 verkaufte er seinen ganzen „Fuhrpark“, bestellte beim australischen Norton-Generalimporteur Hazell&Moore zwei Norton„Manx“ und tat das, was vor ihm beispielsweise schon Landsleute wie Harry Hinton sen. und Ken Kavanagh getan hatten – er reiste per Schiff nach England. Übrigens hatte die Methode, die Maschinen in Australien zu bestellen und in England zu übernehmen, einen nicht zu unterschätzenden Vorteil: man sparte erheblich an Steuer!

In den britischen Motorradwerken waren damals vorwiegend Manager beschäftigt, die besonders den aus Commonwealth-Ländern stammenden Fahrern sehr halfen. Diese Unterstützung trug wesentlich dazu bei, dass aus deren Absicht, in Europa Rennen zu fahren, Realität wurde.

Keith kaufte sich einen Transporter und übernahm die zwei Maschinen in der berühmten Birminghamer Bracebridge Street, dem Norton-„Hauptquartier“. Das schwerste Rennen der Welt, die T.T. auf der Isle of Man, stand bevor. Landsmannschaftliche Hilfe kam von Ken Kavanagh, der schon am
Start zur TT 1953 2 Jahre in Europa war und bereits zu den „Großen“ zählte (Foto unten mit Ken am Start zur TT 1953). Ken machte ihn mit den Details des Mountain-Kurses vertraut und stellte Verbindungen zu solchen Größen der damaligen Zeit wie Ray Amm, Syd Lawton und Norton-Rennleiter Joe Craig her. Ray Amm war Norton-Werksfahrer und wurde Keith´ Begleiter in der Saison 1953. Da Ray sich in ganz Europa gut auskannte und „einen Namen hatte“, war er eine sehr große Hilfe.

Zurück zur Isle of Man. In der 500-ccm-„Senior“ ausgefallen, war Platz 23 in der Junior-T.T in Anbetracht des mit 89 Startern riesigen Feldes kein schlechtes Ergebnis für einen Neuling. Die weitere Saison war geprägt von Reisen quer durch Europa und von der Erfahrungssammlung. Assen und Spa-Francorchamps waren Grand-Prix-Stationen, der Norisring und die Berliner Avus stehen beispielhaft für eine wahre Flut internationaler Rennen. Zur Avus reiste er gemeinsam mit John Clarke, Bob Matthews und Rob Fitton. Ganz besonders erinnert sich Keith an die Nordkurven-Steilwand und an seine Bemühungen, eine der enormen Fliehkraft entsprechende Ideallinie zu finden. Ein Wunder, dass ein dabei erlittener Sturz keine dramatischen Konsequenzen nach sich zog. Es gelang ihm, die 350er zu reparieren und belegte mit dieser Platz 4, mit der Halbliter-Norton Platz 6.

Ende der Saison kehrte er an Bord des P&O-Liners „Mooltan“ – im „Gepäck“ seine zwei Nortons - zurück nach Australien. Besonders erwähnenswert: während dieser Fahrt lernte er seine spätere Frau Gwen kennen (Im Foto ganz oben mit Gwen).

In Australien verkaufte er in dem Wissen, dass das technische Konzept des „Langhubers“ dem des „Kurzhubers“ gewichen war (Ray Amm fuhr bereits in der Saison 1953 eine solche Werksmaschine), seine Motorräder. Der folgende Versuch, die Rennfahrerei zu vergessen und in eine „normale“ Beschäftigung zurückzukehren, scheiterte. Europa rief wieder, und zwei neue Kurzhub-Nortons warteten auf ihn in Birmingham. Nun mit Gwen verlobt, wäre diese bei „normalem“ Saisonverlauf nachgekommen. Die Reisekosten konnte sie sich (leider) dann sparen. Die T.T. brachte wieder einen Ausfall – diesmal im Junior-Rennen, und mit Platz 13 (bei 97 Startern und Freund Ray Amm als Sieger - auf dem Foto unten mit Ray Amm unterwegs "irgendwo" in Europa) mit
Ray Amm irgendwo in Europaeine wesentliche Verbesserung zum Vorjahr. 2 Wochen später war die Saison für ihn zu Ende. Im ersten Training zum Ulster Grand Prix stürzte er und brach das Schlüsselbein kompliziert.

Zurückgekehrt nach Australien, verkaufte er die noch nahezu neuen Motorräder. Er erwarb ein Haus und schloss mit seiner Gwen am 15 Januar 1955 den Bund fürs Leben. Allerdings schlug auch der neuerliche Versuch, ohne den Rennsport zu leben, fehl. Europa ignorierte er zwar 1955, teilte sich aber mit Barry Hodgkinson eine Norton Manx und fuhr auf dem „Fünften Kontinent“. Gemeinsam mit seinem Landsmann erzielte er u.a. einen Klassensieg im 24-Stunden-Rennen am Mount Druitt, dort allerdings auf einer Triumph „Thunderbird“..

Wieder in Europa, kam der eigentliche Durchbruch dann 1956. Gwen begleitete ihn nun immer und war liebende Ehefrau, Köchin, Managerin und Rennhelferin in einer Person. Die beiden wurden zu einem festen Bestandteil des „Continental Circus“. Nicht unwichtig dabei, dass Shell-Manager Lew Ellis ein guter Bekannter war und später sogar Freund wurde. Keith und Gwens Renntransporter trug nun die Aufschrift „Shell X 100“ – das Budget der Privatfahrer war damals wirklich nicht dick, und jedes in Gegenleistung zu solcher Werbung erhältliche „Zubrot“ war willkommen. Das gab es zum einen in „Naturalien“ (im Falle Shell in Form von Öl und Kraftstoff), aber auch in Form von Bargeld. Wir erkennen: Sponsoring ist kein ausschließliches Produkt der Gegenwart!

auf der
Solitude vor Eddie Grant Das Signet auf seinem Sturzhelm hatte sich auch verändert. Zierte diesen 1953 das Norton-Emblem und 1954 ein Känguruh, so erleichterte nun ein Wappenschild – kopiert von einer Münze – den Zuschauern die Identifikation des Fahrers (Auf dem Foto führend vor Eddie Grant, Solitude 1956).

Im Vorfeld der T.T. nahm Keith Bryen an Rennen wie St.Wendel, Floreffe, Hockenheim (6.) und Chimay (6.) teil. Während des Trainings zu letztgenanntem hatte er ein „Erlebnis der anderen Art“; die Ölpumpe setzte aus, und der dadurch „unterschmierte“ Motor blockierte. Sein Schutzengel war aber auch in diesem Falle präsent

Der „Tradition“ entsprechend, brachte die T.T. wiederum einen Ausfall (nach Kupplungsproblemen im Senior-Rennen), mit Platz 11 im 350er Lauf aber auch eine erneute Steigerung. Sieger war hier Freund und Landsmann Ken Kavanagh.

Die in dieser Zeit immer üblicheren Vollverkleidungen standen Keith Bryen noch nicht zur Verfügung. Das bedeutete vor allem auf solch schnellen Kursen wie Spa-Francorchamps einen klaren Nachteil, der auch durch couragierte Fahrweise nicht auszugleichen war. In Assen und auf der Solitude allerdings holte er mit einem 4. bzw. 6. Platz auf der 500er Norton seine ersten Weltmeisterschaftspunkte.


Sachsenring 1956 Auf dem Sachsenring (Foto links) – 1956 erstmals wieder wirklich international, wenn auch noch nicht zur Weltmeisterschaft zählend - konnte er zwar Walter Zeller und seine BMW nicht gefährden; den Rest des wirklich nicht schlechten Halbliterfeldes aber ließ er klar hinter sich. Nachdem Bob Brown als Zweiter der 250-ccm-Kategorie als absolut erster Nichteuropäer das Siegerpodest des sächsischen Kurses betreten hatte, reihte sich Keith direkt hinter ihm in diese Rubrik ein. Noch heute schwärmen er und Gwen von der einmaligen Begeisterung der 300 000 Enthusiasten an Deutschlands traditionsreichster Motorradrennstrecke!

Während des damals sehr populären Rennens im französischen Villefranche-de-Rouergue machte sich Gilera-Werksfahrer Pierre Monneret nicht beliebt, als er mit seiner „Italienerin“ das Sieger-Preisgeld für die Privatfahrer unerreichbar werden ließ. Leider war es auch das Rennen, in dem Keith´ guter Kamerad und Dauerrivale Eddie Grant aus Südafrika sein Leben verlor.

Nach einem Halblitersieg und einem zweiten Platz in Clermont-Ferrand aber nahm die Saison 1956, die durch häufige Kupplungsprobleme an der 500er belastet war, ein wiederum nicht gutes Ende. In der Auslaufrunde eines Rennens im finnischen Tampere (7.Platz) kreuzte ein offenbar nicht so versierter Fahrer seine Linie. Er stürzte,  und der Kontakt mit dem Kopfsteinpflaster der Straße war alles andere als angenehm. Er schildert das dann Folgende so: „Die Finnen warfen mich in einen Karren, zogen diesen rumpelnd über das Kopfsteinpflaster. Ich wurde durchgeschüttelt, und auch die Behandlung im Krankenhaus war für jemanden, bei dem man mittels Röntgenaufnahme den Bruch einer Schulter und mehrere Rippenbrüche feststellte, alles andere als wohltuend“. Die Norton war ein Wrack – sie hatte bei ihrem „Flug“ eine Reihe von Bäumen „rasiert“.


IOM TT 1957 Im Gegensatz zu den Jahren davor verzichtete Keith diesmal auf die Rückkehr nach Australien. In England bezog er mit Gwen Quartier, und die Nortons wurden in den Wintermonaten für 1957 fit gemacht. Keith war klar, dass er an Ort und Stelle eine weit bessere Saisonvorbereitung als zu Hause in Australien betreiben konnte. Dazu gehörte schwerpunktmäßig selbstverständlich der Kontakt zu den Managern der verschiedenen Gesellschaften. 1957 war das Jahr des 50. Jubiläums der T.T., und das Interesse der mit dem Motorradsport in Verbindung stehenden Industrie war noch größer als ansonsten. Es gelang Keith Bryen, die Ex-John-Hartle-Werks-Nortons 350 und 500 ccm zu erwerben. Dies war möglich geworden durch die Fürsprache eines einflussreichen Freundes, Alan Wilson. Dieser stellte den Kontakt her, und die Herren in Birmingham ließen sich von Keith´ Bewerbung überzeugen. Gleiches gelang damals auch einem anderen Landsmann, Eric Hinton.

Keith war nun sehr optimistisch für das Rennjahr 1957. Leider begann dieses, wie 1956 geendet hatte: mit einem Sturz. An zweiter Stelle liegend, stürzte Geoffrey Duke mit seiner Gilera im Rennen um die „Coppa d´Oro“ in Imola. Keith hatte keine Ausweichchance, stürzte und brach sich die linke große Zehe. Geoff Duke erwies sich als echter Sportkamerad und nutzte seinen ganzen Einfluss für die schnelle Reparatur von Keith Bryens Norton. Zum Glück war es diesem in der Folge noch möglich, Rennen zu fahren. Der Ganghebel befand sich auf der rechten Seite; bremsen konnte er auch mit defekter Zehe - das Schalten wäre wohl unmöglich gewesen.

Campbell Der 1931 geborene und mittlerweile mit Geoff Dukes Schwägerin, Geraldine Reid, verlobte Australier Keith Ronald Campbell hatte sich seit 1951 mit Unterbrechungen in Europa aufgehalten. Allen Widrigkeiten – wie Verletzungen, mechanischen Problemen oder permanenter Geldknappheit – zum Trotz verlor er sein Ziel nie aus den Augen: er wollte einen Werksvertrag haben! Das große Talent Campbells konnte auf Dauer nicht verborgen bleiben. Ende 1956  gaben ihm die Moto-Guzzi-Verantwortlichen eine Testchance – sie mündete in einen Werksvertrag für 1957 (Foto oben rechts am Start in Assen 1957).

Zwischen den beiden Keith´s, Campbell and Bryen, hatte sich eine echte Freundschaft entwickelt. Campbell hatte den „Vater“ der Guzzi V-8, Ingenieur Giulio Cesare Carcano, gebeten, ein Auge auf seinen Freund zu werfen. Gleiches tat aber in der Zeit vor der T.T. und vor dem Ulster Grand Prix auch die Firma A.M.C.. Sie tat es auf Veranlassung von Lew Ellis, der wie immer bestrebt war, Keith zu unterstützen. A.M.C. bot Keith an, deren 350-ccm-AJS 7R und 500-ccm-Matchless G45 bei beiden Ereignissen zu fahren (Foto weiter oben mit der Matchless bei der TT). Keith sagte zu, bezeichnete diese Entscheidung aber später als falsch.

Das erste Rennen mit dem Handikap der gebrochenen Zehe fand im französischen Bourge-en-Bresse statt. Keith ist noch heute über die Kameradschaft und Hilfsbereitschaft der damaligen Zeit begeistert. Vor allem der Neuseeländer G.A.„Peter“ Murphy und Alan Trow aus England halfen, wo immer sie konnten. Auf Bitte der Fahrer wurde gestattet, dass Keith Bryen Starthilfe in Anspruch nahm. Drei Meter hinter dem Letzten der „regulären“ Startaufstellung erfolgte jeweils der Start mit „Hilfsanschub“. Die Ränge 3 und 2 erscheinen so noch besser, als sie es ohnehin sind.

Die für die Jubiläums-T.T. zur Verfügung gestellten A.M.C.-„Werksmaschinen“ erwiesen sich dann als rechte Flops. Zwei 13. Plätze standen in keinem Verhältnis zur Erwartungshaltung. Zudem war man bei Norton sehr verstimmt, war doch beim Verkauf der Ex-Hartle-Maschinen an Keith Bryen auch fest mit deren werbewirksamer Nutzung während der T.T.-Woche gerechnet worden. Keith hatte das Ganze noch vor den Renntagen überdacht und Norton reumütig das Angebot gemacht, nun doch deren Fabrikat zu fahren. Sie reagierten nicht, waren aber nach dem folgenden Oulton-Park-Rennen offenbar wieder versöhnt. In Assen fuhr er die Nortons auf die Plätze 5 (350 ccm) und 6 (500 ccm). Besonders bemerkenswert dabei, dass er   solche Fahrer wie John Hartle, Derek Minter und John Hempleman hinter sich gelassen hatte.

Im Assener Fahrerlager war es, als Keith beim Reinigen seiner Maschinen „gestört“ wurde. Drei Männer – einer von ihnen Guzzi-Chefingenieur Carcano – kamen zu ihm. Sie machten ihm Komplimente zu den guten Rennen und unterbreiteten das Angebot, eine ihrer 350-ccm-Maschinen in Spa-Francorchamps zu fahren (Foto unten). 
erste Fahrt mit einer Werks-Guzzi Gleichermaßen überrascht und begeistert, sagte er zu. Ihm war klar, dass Keith Campbell, der sich im heißen Titelkampf mit den Gilera-Rivalen Liberati und McIntyre befand, mitgewirkt hatte. Und dieses Angebot verbreitete sich wie ein Lauffeuer im Fahrerlager, der Bryen´sche Transporter wurde am Abend zum Zentrum einer Feier!

Der „Grosse Preis von Belgien“ in Spa-Francorchamps wurde zu seinem bis dato erfolgreichsten Rennen. Der   3. Platz mit der Guzzi brachte ihm den ersten Podestplatz seiner Karriere; ganze 8/10 Sekunden fehlten zum Zweiten, Libero Liberati. Mit Alano Montanari und Giuseppe Colnago distanzierte er zwei Guzzi-Teamgefährten, und auch Landsmann Bob Brown mit der Gilera war ohne Chance. Freund Keith Campbell sammelte als Sieger 8 wertvolle Punkte auf dem Weg zur Weltmeisterschaft. Das zweite „Podium“ an diesem Tag war das Resultat des wiederum 3. Platzes in der 500-ccm-Klasse, wo er seine private Norton fuhr. Für eine gewisse Zeit war Keith nach Liberatis Disqualifikation sogar als Zweiter geführt worden. Der Italiener hatte kurz vor dem Start die Maschine gewechselt, was offenbar reglementswidrig war. Später wurde dieser aber begnadigt – es war alles „beim Alten“..


Sieger am Norisring Bei Moto Guzzi war man zufrieden, äußerte sich aber in keiner Weise bezüglich einer evtl. zukünftigen Zusammenarbeit. Keith ordnete sich wieder in die Reihen der Privatfahrer ein. Am 27.Juli gewann er in Nürnberg das 500-ccm-Norisringrennen (Foto rechts) vor dem Schweden Valdemar Lundberg und seinem Landsmann Eric Hinton. Vorher war er noch im schwedischen Hedemora, an Bord seines Transporters auch zwei 350-ccm-Guzzi von Keith Campbell. Sein Freund gewann beide Klassen. In Nürnberg erhielt er endlich wieder eine Nachricht von Moto Guzzi. Es war ein Telegramm mit der Bitte, in Mandello del Lario vorzusprechen.. Dort angekommen, wurde ihm ein Vertrag für die noch ausstehenden zwei Weltmeisterschaftsläufe in Nordirland und Italien unterbreitet. Natürlich unterschrieb er, erhoffte er sich doch davon auch Gleiches für das kommende Jahr 1958. Da er bereits Startverträge mit einigen Rennveranstaltern abgeschlossen hatte, kaufte ihn Guzzi aus diesen Verpflichtungen frei.


IOM TT 1957 Der Ulster Grand Prix brachte für Keith, der nur bei Ausfall seines Freundes Campbell hätte siegen dürfen, den zweiten Platz (Foto rechts), diesmal vor Gilera-Spitzenmann Liberati. Fast 4 Minuten (!!!!) nahm er dem Italiener ab, und seine schon eingangs dieses Artikels erwähnte schnellste Rennrunde zeigt wohl deutlich, dass zu diesem „nur“ 2. Platz auch die Stalldisziplin beigetragen hat. Keith Campbell jedenfalls war schon vor dem Monza-Rennen neuer Weltmeister. Beide Freunde feierten das gemeinsam mit ihren Frauen . Zu erwähnen ist noch, dass Keith die 352-ccm-Guzzi im Halbliterrennen auf Platz 5 fuhr. Gegen Liberati, McIntyre und Duke – alle auf Gilera - war kein Kraut gewachsen, und Geoff Tanner – Vierter des Rennens - hatte auf seiner Norton einen grandiosen Tag.

Ausgelöst durch die „Guzzi-Euphorie“ hatte Keith glatt vergessen, dass er ja für Ulster noch bei A.M.C. unter Vertrag stand.. Bob Foster, Sponsor der Matchless G 45, und auch A.M.C.-Direktor Jock West waren aber faire Partner und ließen das Ganze auf sich beruhen.

In Monza kam Keith Bryen noch in den „Genuss“, eine der V-8 (Foto unten) 
Guzzi V8 zu fahren, allerdings nur im Training. Keith Campbell war im Training – ebenfalls auf einer V-8 - gestürzt und hatte sich das Schlüsselbein gebrochen. Keith Bryen war nun für das Rennen die Nummer 1 bei Guzzi, aber eine Reihe von Problemen führte zu seinem Ausfall bei den 350ern. Auf die Teilnahme an der „Königsklasse“ hatte Guzzi dann, ausgerechnet beim Heim-Grand-Prix, verzichtet.

Die Plätze 4 ( 350 ccm ) und 7 ( 500 ccm) in den Weltmeisterschafts - Gesamtwertungen weckten Hoffnungen für Kommendes.

Keith und Gwen reisten zurück nach Australien. Dort erreichte sie ein Brief von Ingenieur Carcano, in dem er ihnen die Einstellung aller Guzzi-Rennsportaktivitäten mitteilte. Es muß sowohl für den Absender, der sein Lebenswerk nun nicht beenden konnte, als auch für den Empfänger ein sehr harter Schlag gewesen sein. Keith entschied sich daraufhin für die Beendigung seiner Rennsportkarriere.

Ein ¾ Jahr danach nahm er die Tätigkeit als Service-Techniker bei einer bekannten Firma auf. Diese stellte Mähmaschinen her. Der Bedarf an operativen Mechanikern ist in einem Land wie Australien sehr hoch, und so hatte er reichlich zu tun. So, wie seine Ehe mit Gwen eine wirkliche Verbindung auf Lebenszeit war, so hielt seine Zusammenarbeit mit der Firma „Victa-Mowers“ bis an das Ende seines Arbeitslebens. Als die neuen Eigentümer 1987 die Schließung des Service-Bereiches festlegten, machten sie Keith das Angebot, als „Mädchen für Alles“ tätig zu sein oder in Pension zu gehen. Er entschied sich für Letzteres.

Am Rennsport war er bis zuletzt sehr interessiert (sein Favorit war Valentino Rossi!).1998 nahm er an Ferry Brouwers „Centennial Classic T.T.“ in Assen teil und besuchte den Sachsenring nach mehr als 40 Jahren noch einmal. Die beabsichtigte Teilnahme an dessen 80. Jubiläum konnten Keith und Gwen leider nicht realisieren. Die Reise wäre doch etwas zu strapaziös gewesen.

Beide lebten glücklich und zufrieden in einer wunderschönen Seniorenanlage nahe Sydney, bis zum Ausbruch einer unheilbaren Krankheit seiner Frau Gwen. Keith war absolut versiert im Internet und mit dem Versand von E-Mails – die Korrespondenz war damit unkompliziert und entsprechend rege.

Die Rennsportwelt trauert um einen exzellenten Fahrer und großartigen Menschen

 

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